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貨物列車@JRF専用スレッド

1 :レッドベア:01/09/12 03:26 ID:GJZ3VhV.
貨物専用スレです。さぁ、語れや!

2 :名無しでGO!:01/09/12 12:11 ID:WLv56I2k
うちの近くに貨物ターミナルがあるんだけど、
そこに行くトラックのコンテナから落ちたらしき
名札みたいなものが、近くの道路に落ちている。

名札っつーかコンテナのターミナル名とか、行き先とかが
書いてある紙なんだけど、落としちゃって困らないのかぁ?

3 :[ 淀 ] ◆8QOOOdUE :01/09/12 17:17 ID:g.LW1d9g
>>2
使用済みの奴だと思いますが・・・ちゃんと捨てるように(紛らわしいので)言ってるのですが。
「荷票」と言って、発着駅名・コンテナ番号・発着通運名・中継列車番号等が記載されています。
最近紙質がボール紙から(プリンタ印字の為)上質紙に変わり、薄くなって飛び易くなったこともあります。

まあ、出力される配達伝票には荷主の住所と共にコンテナ・封印番号が記載されているので、
コンテナの荷票がなくても、コンテナ番号と突き合わせて配達できますけどね。

4 :名無しでGO!:01/09/12 23:04 ID:lmH8Iubc
小名木川駅マンセー

5 :名無しでGO!:01/09/12 23:11 ID:QM4IHRJA
>>4
あぼーん。

6 :きいぼー:01/09/13 01:02 ID:t2CAFBT6
この前、南武支線(東海道貨物支線?)で茶色のEF65がコンテナ牽いてたよ。

7 :きいぼー:01/09/13 01:04 ID:t2CAFBT6
あと、反射板じゃなくてテールライト付きのコキ104もよく
見るなぁ。

8 :名無しでGO!:01/09/13 01:08 ID:F93ohLPQ
EF65 1059(・∀・)マンセー!

9 :名無しでGO!:01/09/13 11:37 ID:8S6sczXc
車掌車復活キボンヌ。大体貨物駅の、物置になっとる。

10 :名無しでGO!:01/09/13 12:46 ID:nkjYXWFk
常磐線の隅田川駅で動いてます。<ヨ8000
DE10にくっついて入れ換えしてます。

11 :名無しでGO!:01/09/13 18:18 ID:PSq4nZuc
>>6
EF65 56だね。通称(ロクゴの)「ゴロー」。

まだ生きてたのか・・・
カマファンの間では好き嫌いが別れる一台だね。

12 :2:01/09/13 22:58 ID:a8VkldXE
>>3
レスサンクスです。
でも列車番号とかは詳しく出ていなかったなぁ。

見た感じでは風にとばされたって感じです。

下がっちゃったのでage

13 :名無しでGO!:01/09/13 23:07 ID:R4.LD6fc
>>10
控車じゃなかった?
あぽーんされちゃったのか・・・

14 :名無しでGO!:01/09/16 09:02 ID:foFIjuaQ
>>9
誰を乗せるの?そんな余剰人員イナイヨ。

15 :名無しでGO!:01/09/16 19:22 ID:p.oYtP0.
撮りたい貨車は奥にしまわれている根岸age

16 :名無しでGO!:01/09/16 20:07 ID:DcpJcTX6
車掌車は今でも特別輸送のときに使われているようですね。

17 :名無しでGO!:01/09/18 00:42 ID:6G.kE8gQ
>>14

客車連結希望!

18 :名無しでGO!:01/09/18 00:54 ID:qLA27NZo
JRF

19 :鬼太郎:01/09/18 02:06 ID:RfWme9No
 JRF EH200には「ATS−PF」が搭載されています。
ATS−P区間にATS−SFで乗り入れるのは折角のP型の安全性を阻害するので、一刻も早くJRF全機にPF型を搭載して貰いたい。
衝突寸前の事態となった4/18富士駅冒進事故は速度照査機能があれば起こらなかった。
常時速度照査機能のないSN型SF型では機能不足だということだ。

20 :名無しでGO!:01/09/18 02:24 ID:XWr1K3Mg
どっかに貨物の時刻が詳しいところ無いかな?
JRfのじゃ情報不足で・・・

21 :名無しでGO!:01/09/18 02:37 ID:xtWDDw/.
>>19
搭載前提じゃない機関車なんか下周りに車上子設置スペースなんか無いでしょ。
EF210も100番代から付き始めたけど、0番代を改造しないとこをみると
改造するのに多額の費用がかかるんじゃないかと思える。
P単体でも伊豆急が東急車購入を断念するほど高いし。

22 :鬼太郎:01/09/19 01:01 ID:smSjmU.Q
>>21
ぶつけられる旅客の身にもなってよ!
旅客を含むトータル・コストの問題
 私鉄ATSは、1967年運輸省通達により、総て自動投入常時投入常時速度照査であり、導入線区では雪や故障以外では大きな事故を起こしていない。
大手では国鉄JR系だけが遅れていて、東中野や大月などの大事故を繰り返している。
新開発のATS−SP採用という手もあるし、旅客安全確保の重要事項だから旅客各社が資金手当を考えてもバチは当たらない。VE設計が悪くて高価になったと言っても、地上設備はあり、車上設備だけだから負担できない額ではない。
JRFのやる気の問題で、安全対策の手抜きである。
 ATS−P換装前倒しは、東中野事故がきっかけだったが、その換装線区にATS−SF=−SNで乗り入れている事自体が問題だ!

23 :名無しでGO!:01/09/19 01:03 ID:UfWgQ64I
EH500萌え。

24 :名無しでGO!:01/09/19 01:06 ID:OBGqqkiM
>>7
東北や北陸の貨物列車は標識灯だな。(雪煙をあげて走るからか)

25 :名無しでGO!:01/09/19 01:12 ID:gldQv5jQ
>>22
倒壊は貨物に数回ぶつけてるね。

1回は赤信号を「何?扱い?」かで、そろそろと通過し
前の閉塞区間に入ってしまった。
更に、はるか前方の先行列車(貨物)の信号が青に変わったのを
自列車の物と勘違いしてノッチオン、空車のコキに激突・・・・。

装置がいくら良くても社員がねぇ・・・。

26 :21:01/09/19 01:31 ID:GiFoh9aE
>>22
車上子すら一斉には交換できないレベルなのですが>JR貨物の体力
その前に貨物列車ブレーキシステム用Pシステムは作られ始めたばかりで、
長期間放置されていて未だ交換してないと非難するのは
少し情報が足りないのと違いますか?

EF55,EF58,EF60,EF64,EF65,EF81,D51と東の機関車には
旅客用Pが搭載されてるから改造不可の可能性は撤回しますが。

27 :鬼太郎:01/09/19 12:05 ID:NM8fS7.s
>>26
ATS−Pへの換装時に、敢えて−SFを残した姿勢が問題。
貨物用−Pといえど、減速度設定を変えるだけのこと。
元々準備してないから物はないのは当然。よく理解。

>>25
沼津1997/08事故
ATS−ST  = 連続速度照査がない& 貨物尾灯省略
& 無閉塞運転の必要性なしで進入 & 老眼で暗所視力問題
 踏切ボタンのいたずらと分かってて無意味な無閉塞運転をやる規則に問題。
待ってた方が回復が早いじゃないか。
70km/h余でぶつかったが、ATS−Pなら20km/h制限があって1/10のエネルギー。
止まれたかも知れない。

28 :鬼太郎:01/09/19 12:18 ID:NM8fS7.s
>>27  追補
自動ブレーキ対応は、バックアップ運用方式を採用せざるを得ないが、安全性としては格段に向上。
−P旅客の運転だって、−P任せの常2制動ON−OFFじゃBooingでしょ。

29 :名無しでGO!:01/09/19 12:28 ID:RpTvRnxk
Pなら西も相当手抜きだよ。
JR京都線や神戸線でPが使われ始めてるが、Pを搭載していない旅客車両が
平気でバンバン走っている。485とか、117とかね。機関車なんてゼンゼンダメ。
あれは危険だと思う。

30 :鬼太郎:01/09/19 22:57 ID:V4cXMe0M
>>29
同感!!
私鉄は1967年通達で「連続速度照査式ATS」なのに、JRが衝突防止の基本的管理指標である速度照査のないままに発生が当然の事故を繰り返している。
民営化されたと言うなら、1987年の時点で運輸省通達に従い、全線速度照査ATSに換装すべきだ。
 1988/12の東中野駅追突は、それまでのマスコミ発表通り直下地上子で非常制動なら避けられた事故!速度照査があれば絶対起こらない!
 2001/04/18東海道線富士駅事故は、毎日新聞のスクープだが、ATS−SN(−SF、ST,SW,SK,SS)の基本的弱点を曝した重大事故である。
 速度照査機能があれば、冒進は起こらなかったから、始発電車向けの進行信号を勘違いして再発進することは避けられたはず。
 それにしても、ポイントの開いてる方向も見ずに指令と信号だけで運転するほど運転士のレベルは下がってしまったのか!?
右向け右の奴隷労働に耐えられないのを、缶飲料運搬配給係りに追い出すからこんな穴が残ってしまう!
 まじめにやってほしい!!

31 :名無しでGO!:01/09/19 23:02 ID:Nv1YMIrU
米原貨物ターミナル建設決定

32 : :01/09/20 11:57 ID:SaPbeVyE
>>29
Pを全てに付けると新快速が139km/h運転できなくなるので、
あんまり文句を言わないで下さい(藁

33 :鬼太郎:01/09/20 13:42 ID:Ju4WXNdk
>>32
>Pを全てに付けると新快速が139km/h運転できなくなるので、
 本来は、最高速度も設定パラメターなんですが……
昔、63系で105km/hだして、非常ブレーキでも止まりきれずに60mも過走した電車に乗り合わせて面白かったけど、新快速にはそんなサービスがまだ残ってるんだ〜〜〜。
いいな〜〜〜!。束にも新快速入れて〜〜〜〜っ!

34 :鬼太郎:01/09/21 01:00 ID:eBn.1BFQ
進んだ速度照査法= ATS−P

 ATS−Pは、ATCよりも簡易だと一般には思われていますが、基本の「速度照査法」に関しては、停止予定点から制限速度を逆算するという、運転実態に最も忠実で無駄のない方式です。

 その速度制御関係式は
  地点最高速度^2−制動終了点での速度^2=2×照査減速度×制動終了点までの残り距離      ………(MKSA系の式)
  地点最高速度km/h=sqrt(7.2×照査減速度km/h/s×制動終了点までの残り距離m+(制動終了点での速度km/h)^2) ……常用系
という単純な形になります。 (初歩的な高校物理の範囲です)
 但し
  sqrt() は平方根。  速度^2 は 速度×速度 2乗の意。
  常用減速度m/s^2=km/h/s/3.6
  制動終了点での速度=0:赤、  45km/h/3.6=12.5m/s
  制動終了点までの残り距離=制動終了点までの距離−走行距離m (右辺は地上子と、速度計信号から得る)

 これに対して ATS−C は、閉塞区間内一定の制限速度であるため、ほぼ1閉塞区間分を余分に空ける必要があって、運転の自由度を阻害し錯綜過密区間には障害となります。
 列車の解結折返し駅である横須賀−総武線東京駅前後の地下区間をATS−CからATS−Pに換装するのは、ATSの質を落としたというよりも、地上線と共通化を図って、列車間隔を詰められる様にして運転自由度を上げ、調整・増発余裕を増したということでしょう。

 各列車毎の減速度を設定パラメターとすれば、原理的には特急から通勤電車、列車まで総て共通になります。
自動ブレーキ式である貨物だけは、比例制御が出来ないので、警報+強制非常制動の「バックアップ動作」となるでしょう。


 P型ATSの当面の部分改良点としては、
1) 制動距離に直結する「勾配」を演算データに加えること、
2) 貨物列車にも至急採用すること
3) 軌道回路の信号電流を検出してリアルタイムで停止信号解除を検知すること、(取消地上子を使わない方式。詰められる)
   (SN型線区に導入するATS−PS型にならって)
でしょう。

驚くべき板の落ち方で、すぐメインメニューから消えてしまうので、必死にage〜〜〜!次は何でageよう!?

35 :鬼太郎:01/09/21 13:14 ID:Zbwc0C5g
JRFは尾灯を復活せよ、無閉塞運転基準を改善せよ!

最近、JRFが単行を除く全貨物列車を無尾灯で運行していることに気づきました。
降雪など特殊事情がないかぎり原則無尾灯なのです。

 1997/08/12夜の沼津駅近くの衝突事故も、無尾灯で停車中の貨車に、無閉塞運転で赤信号区間に進入した電車が70km/h余の速度で追突したものです。

 事故の発生条件は、まず踏切の非常ボタンがいたずらされて踏切支障検知装置で信号が停止となり、貨物列車が約300m手前で停止し、運転指令に無線連絡の上、徒歩で復旧操作に向かい、戻ってくる途中で電車が突入しました。

 が、その電車は、赤信号で一旦停車し、運転指令から無線で前に貨物が停車していることを聞いて、停止1分経過で規則通り無閉塞運転で赤信号区間に15km/hで進入した。

 そうしたら更に前方に見えた赤信号が緑=進行に変わったのでノッチを入れて加速、暗闇に貨物列車を発見してあわててブレーキをかけたが間に合わず70km/h余で衝突し脱線転覆に至ったという事故で、電車運転士(53)は刑事責任を追及され起訴されています。

  問題は、まず電車の運転士のエラーは何?(次の区間前に加速)
  無尾灯列車の妥当性(尾灯が見えれば止まったかも)
  赤信号突入の妥当性(待ったほうが早い。無線あり。CTCでも状況把握。=次の駅まで空いてからにすべき)
  踏切復旧は、徒歩より最徐行が早い。許容すれば〜〜。
  ATS速度照査機能。−Pなら20km/h制限であり、ぶつかっても大したことにはならなかった!
  中高年者の、夜間視力の低下(昼間の感度で1/4前後、ガラス体の濁りで激幻惑多)

 安全性確保には少なくとも、貨物の尾灯復活、無閉塞/閉塞指示運転開始条件に次駅までの線路開通を加える、に加え、全JRのATSを私鉄並みの常時速度照査型に換装することが必要だと思います。

   すごい落下速度!もう186だって!あわててage〜〜〜! 

36 : :01/09/21 15:08 ID:x139PAcw
たまには事故があったほうがネタができて面白いだろ

37 :名無しでGO!:01/09/21 15:26 ID:oOQRBvw6
>全JRのATSを私鉄並みの常時速度照査型に換装することが必要だと思います。

亜幹線でそんなもん必要なわけないだろ!
実状を理解していないドキュソ逝ってよし(藁

38 :名無しでGO!:01/09/21 18:13 ID:WqTnycps
>>37
でも、幹線系はSに毛が生えたのよりもP(まで行かなくてもEで導入しようと
思ってるPNレベル)が必要と思われ。

39 :鬼太郎:01/09/21 20:13 ID:Dh0j59Dg
>>38
鉄道総研が、「−SP」を開発している。
これは、−Sの地上設備で、−P以上の機能。
束、順次採用予定の「−PS」とおもわれ。(束のHP参照)

>>37
どさ廻り専門で、花の都には絶対来ないのなら別だ。
が、ダイヤが錯綜した−P区間にそのまま−SFなどと入ってくるから問題にしてる。
列車1本キリのローカル線運行をチョちょん切ってから言ってよ。
京福電鉄にはATSはなかったが、行き違いがあればあり得るよ。
参宮線事故も三河島事故も過走脱線正面衝突でしょ。
 衝突防止=位置管理の自動制御の管理特性は、速度にするほかないのは、4/18富士駅冒進暴走事故が証明したでしょう。

ATS装置のボリすぎ問題、−PシステムのVE設計のトンマは別問題。

40 :奈雅:01/09/21 20:20 ID:dudES70w
トミックスのEF81の貨物塗装(富山機関区)限定が欲しい。

41 :鉄ヲタ電器屋:01/09/22 00:01 ID:0IVUUlgw
リサイクル法に伴う、廃家電の搬入場所を
中規模駅の空いたスペースを利用して
JR貨物で運搬してほしい!

42 :名無しでGO!:01/09/22 00:19 ID:sYFxa6Rk
>26

下関のEF66にも搭載されているよ。H-ATSって名前だけど、ATS-Pとほぼ
完全互換。ちなみに地上装置も電文自体は互換性がある。
#よく止めたなあ。

43 :名無しでGO!:01/09/22 00:25 ID:sYFxa6Rk
>39

SPは、既存のATS-S地上子を利用する方式。ATS-Sの地上子は貨物等の
制動距離+5秒に対応しているため、主体の信号機よりかなり遠い位置に
設置されていることを利用し、これが130kHzの場合は停止パターン発生
とする方式。地上子の位置を車上側で記憶しておくのと、パターン消去を
軌道回路の転極で検知するのがミソ。

しかしながら、いろいろな理由で実用化には問題がありすぎるため、構想x年、
日の目を見ることはなかった。

東のATS-PSは、多変周地上子方式。詳しくは電気学会のいつだったかの論文誌
をごらんあれ。

44 :名無しでGO!:01/09/22 01:26 ID:ImRC/9dQ
現示アップ機能と列車から地上子への列車情報送信機能等を省いた
4期の一部区間以降の亜幹線区間採用の簡易システムの名称も
PSのような名前じゃなかったっけ。
S地上子使用のは最初PsとJR発情報に書かれていたような

45 :名無しでGO!:01/09/22 04:22 ID:XHs14f62
EF60−15を長年放置プレーした挙げ句
解体した束は貨物カマ好きに呪い殺されるがいい

46 :名無しでGO!:01/09/22 11:20 ID:sYFxa6Rk
>44

4型地上子、とかいうやつ使ってる総武地下とかでしたっけ?それはPNじゃ?

ちなみに、従来型でも地上設備に車上電文を伝送するのは、第一地上子だけ
です。それ以外の地上子は、車上電文を中継器で受け取るだけです。
西の東海道/山陽に使われているやつも、東の4期区間同様中継器内蔵型です。

47 :鬼太郎:01/09/22 11:27 ID:AY52T9no
>>43 :名無しでGO! さん
>>東のATS-PSは、
ありがとうね。この情報が知りたかった!けど、見つからなかったのです。

 総研−SPの解説をみて、制御式振り子の拡張だが、信号系としては不安!と思いました。
 でも、採用がうわさされている「移動閉塞」の方がもっと不安ですよ。

>>44 :名無しでGO!  さん
>>S地上子使用のは最初PsとJR発情報に
 そう、束のHPに、小見出し=Sn、本文=Ps で載ってました。
43 :名無しでGO! さんとは別人とお見受けしますので、ナンバー付の「名無しでGO!28号」とかしません?

 >>43さん。−PSでは「勾配」の処理は加わるのですか?

 速度照査方式の−Pは、−Sとは比べるべくもない優れた方式だけれど、
下駄電の減速度3.6km/h/sとして、勾配33/1000=1.16km/h/sの加速度になります。
勾配演算を加えても製造コストは変わらないから、制動距離が32%も延びるのを放置するてはないとおもうのですが。
 貨物でいえば、瀬野八勾配22/1000=0.777km/h/sは通常の減速度3.0km/h/sに対して26%にもなります。
少なくとも新設区間と新設設備には勾配処理を加えるべきだと思ってますが、いかが?

 それと、
>>パターン消去を軌道回路の転極で検知するのがミソ。
は、独立機能なので、現行−Pへの付加が簡単にでき、最大列車密度を上げられて運行が楽になるので、過密区間乗り入れ車に付加すれば、移動閉塞に飛びつかなくてすむかなと思います。

    鬼太郎

48 :43改めS-100:01/09/22 11:42 ID:sYFxa6Rk
>総研−SPの解説をみて、制御式振り子の拡張だが、信号系としては不安!と思いました。
>でも、採用がうわさされている「移動閉塞」の方がもっと不安ですよ。

私の個人的な見解ですが、無線式列車検知方式等は絶対反対!です。GPSだのいろ
いろな方式を使って列車検知する方式が各方面で研究されていますが、軌道回路
のように「イニシャルからスタートして列車を検知できる」という点には対応
できてないように思います。特殊自動とかでも指摘された問題点ですが、要は
システムリセットしちゃうと駅間にいる列車が消えてしまうという...

あと、移動閉塞にしなくても、駅構内3分割+多段式ATCでほぼ同程度の効果が
得られることがわかってます。あと国鉄型ATCよりもATS-Pの方がはるかに高
密度運転できるのも良くしられた事実ですが。

49 :名無しでGO!:01/09/22 11:46 ID:O5ldvYBY
みんなすごいな。マジ勉強になる。
やっぱ鉄板いいね!

50 :S-100:01/09/22 11:46 ID:sYFxa6Rk
>>>43さん。−PSでは「勾配」の処理は加わるのですか?
>速度照査方式の−Pは、−Sとは比べるべくもない優れた方式だけれど、

Pだと勾配が問題になる区間では、勾配補正入れませんか?
000000(停止信号)だと、14〜16bit目までが。これ、もしかして地域差が
あるのかなあ。

PSは、たしかパターン発生が固定的なので、地上子の設置位置を手前にする
とかだったと思います。手元に資料が無いのでスマソ。

51 :鬼太郎:01/09/22 14:12 ID:o4eTxzxQ
情報公開が必要!
>>Pだと勾配が問題になる区間では、勾配補正入れませんか?

早速のRes.ありがとう。超専門家たちがヨタくってアホやって遊んでるのが2ch!と観たのは正しかった!

 某有名大学の鉄道テキストなど、いくつかの専門書にも、P型の第1地上子送信DATAとしては、残り距離と信号現示となっていました。
 その他、RJ、RFはもとより中央図書館にも紀伊国屋にもPの「勾配」処理について触れた本はありませんでしたので、てっきり無いと思ってました。だから全く分かりません。

 われらイパン人には、生資料が入らないので、だれかの解説記事を重ねて、いい加減なクソ部分を切り捨てて自分で組み立てるほかありません。
「貨物には速度照査式は無理だ」とか「パターン発生が困難」なんてデタラメな情報もあって、必死にゴミと確認の上捨てました。
 どこかで資料公開してないでしょうか。

 その勾配情報を、減速度項に加えて演算してるとバッチリなのだけれど、S地上子設置に倣って距離補正に無理矢理突っ込むなんてしてないよね?(もしそれでもSよりず〜〜〜っと優れてます)。
当方の現場は時々そんな現物合わせの横着をやることがありまして。

    鬼太郎

52 :鬼太郎:01/09/22 14:14 ID:o4eTxzxQ
情報公開に関連して
ATS−S でも、不正確な情報流布で−SNへの改良が大幅に(20年近く)遅れました。

 新宿駅構内衝突タンク車炎上事件を機に、構内信号にも「直下地上子」を設置しましたが、これが単なる警報装置だったため1988/12の東中野駅追突事故につながりました。
 ところが新宿事故後のマスコミ発表は「構内信号への直下地上子設置により非常制動がかかる」(=現−SNの機能)だったのです。

「そもそも安全装置というのは、人のエラーを前提に事故を防止するもの。
ラッシュ時に、鳴りっぱなしのベルで反射的にボタンを押すだけのシステムで、直下地上子からも警報だけだったらボタンは押してもブレーキは掛けなくて当然!
マスコミ発表通り、自動非常制動ならぶつからなかったかもしれない!」
束広報担当にこう言ったら
「2度も警報を聞いてブレーキを掛けない運転士は居ません!おさるの電車じゃないんですっ!」
えらい剣幕で怒られたけど、おさるだったのねぇ〜。二人亡くなってお気の毒でした。

20両中18両が廃車。残ったのは両端だけで、車体全体がへの字に曲がってました。
せめて、ブレーキ操作前に2度目の警報があったら強制非常制動とか………GO/NO−GOとも全く同じ操作とは論外です。

 その事故現場は、先行電車まで90mと、地上子まで20mの距離があって、衝突後の移動距離から逆算すると自動非常ブレーキなら衝突に至らなかった可能性があるのです。マスコミ発表のP換装前倒しとは別に、全国のS区間のSN化改造を図ったのは当然でした。

     鬼太郎

53 :S-100:01/09/22 23:16 ID:sYFxa6Rk
あれ、っと思いながら読んできましたが、よく考えると昔の国電区間はすべて
運転駅(回路しゃ断器設置駅)だったから、たしかに直下地上子で停止した
可能性はありますね。

Sx化は表向きには飯田線北殿駅事故対策とされていますが、たしかにそういう
観点から見るとそうかもしれませんね。最初の試験区間が八高線でしたし。
#幹事会社は倒壊でしたが

54 :名無しでGO!:01/09/22 23:36 ID:Ad5FDdq.
>>35
 確かJR東海はATSの改良において、JR各社の中で一番早く全線をStへの
変更を行った会社ではなかったかと思うのですが、残念ですね。
 あと、貨物に尾灯は無理なんじゃないですか。一部には尾灯の列車もあるけど、
全部となったら手間がかかるだろうし、(今の円盤も結構高価なものだそうですが)
貨物列車が曲線の先で停車している等、見通しが悪いところでは尾灯も役に立たな
い時もありますし、やはりATS−Pの設置が必要ですね。
 ところでなぜJR東海はATS−Pの設置計画がないのでしょうか?

し、

55 :鬼太郎:01/09/23 00:36 ID:SLeT40f6
ATS−CP だと思う!移動閉塞反対!

(:S-100 様)>>48
>>私の個人的な見解ですが、無線式列車検知方式等は絶対反対!です
>>システムリセットしちゃうと駅間にいる列車が消えてしまうという...

激激々同感!!わずかの利点に比べリスク大きすぎ!

 移動閉塞の開発設計者が是非やってみたいのはよく分かりますが、ずぇったいヤラシ茶ダメ!!
Pの高速トランスポンダは、超高価格だけで済んだけど、移動閉塞は安全性保証の根本が揺らぎます。

 Pを完成した1988年といえば、民生用2400BPSのMNP3モデムがようやく50000円を切った時代です。専用ワープロのモデムは15万円してました。
 是非地上子から欲しい情報は位置情報だけだから、他の現示(制限速度)、距離、等価勾配、はB型車警のように軌道回路など別系統からトロトロ送って差し支えなく、そうすればPの弱点とされる信号現示のリアルタイム性も確保できましたし、取消地上子も不要でした。
でも、今はうんと安くなってるはずだけどね。なにしろ57kBPSモデムボードが1000円そこそこですから……

列車密度問題は、実は低速領域の制御問題です。
新幹線の閉塞区間長3kmの通過時間は、210kmなら51秒余ですが、分岐通過の70km/hでは154秒なので、分岐直前まではなるべく減速したくないわけです。
 ここにPの地上子を設置して位置情報を送り、P方式の速度照査を行えば、現在のATC設備の機能付加改造で駅付近の列車間隔を詰めることができます。

 すなわちJR型ATC改、 ATS−CPシステムです。

位置情報を受け損なった場合のバックアップを考える必要があるのは現行Pと同じだけど、移動閉塞採用よりずっと安心でしょう。

     鬼太郎    それにしても板の恐ろしい落ち方!もう200超!維持はむずかしいかなぁ! age

56 :S-100:01/09/23 01:06 ID:rl7B7XfA
>55

鬼太郎さんはホントに一般人ですか?なんか怖くなってきちゃったなあ。

ATS-Pについてはおっしゃる通りです。ATS-Pの開発には関西線で試験されていた
元祖ATS-P(天王寺駅特攻が契機になったやつ)と西明石事故対策のH-ATSがある
わけですが、現在ATS-Pで主に用いられている機能は元祖側で十分でした。
しかしながら、踏切制御に使いたいとか、超高密度区間での適用だとかを考えて
ごそごそやっているうちに西明石事故が発生、改良型ATSの投入を急がねばと
いう時に、国鉄改革が目前にせまったので実績作りとして西明石、大阪、京都
草津の各駅に無理やりH-ATSとして導入しました。
#民間になると許認可が大変だから承継設備として...

で、JR化後、いろいろな事故が出たのと、ATS-Bを廃止したいということで
実績のあるATS-Pがドンドン採用されてしまたと。


ATS-CPについては検討させて下さい。個人的には現行の軌道回路制御ATS(阪急
etc)と、点制御式ATS(東急、小田急etc..)にはどちらも相反する長所・短所が
あるので、両方式を組み合わせた方式を検討しています。

57 :S-100:01/09/23 01:09 ID:rl7B7XfA
ちなみに、こないだ京都へ行ったらまだH-ATSが残っていました。
1番線の東京方を歩いていくと、地上子とエンコーダの箱があります。

58 :鬼太郎:01/09/23 14:48 ID:d1ayGbng
>>56 ATS-CPについては検討させて下さい。

 えっ!それなら、もう少し売り込みを!
ATS−CPの最大の利点は、全くの「上位コンパチブル」、次いでPシステムで「枯れた技術」になっていることです。

 地上施設をP機能拡張した地点に、P機能拡張した車両が来ると拡張動作し、ノイズなど何らかの原因で拡張Pが失効しても、従前の国鉄型ATCに戻るようにするのでほとんど阻害になりません。

 だから、一斉切替の必要がなく、追い越し折り返しで錯綜する地点から工事すれば足りるので、線路容量に余裕のある地点は当分改良の必要がありません。
 すなわち、駅手前と、車両基地など分岐&合流手前からP機能付加改造を行えば良く、それが終わって更に回復運転の自由度が欲しい錯綜線区(=過密線区というとしかられそうなので……)の駅間閉塞に広げれば良いので、施工も投資資金も大変楽になります。
 広島・岡山から先の山陽駅間閉塞には最後まで要らないのではないですか。

安くて、高性能で、確実な既存技術の延長で、切替の必要がなく、施工も資金も楽な ATS−CP を是非!
 私に実用新案料が入る訳じゃないんだけどね

    鬼太郎

59 :名無しでGO! :01/09/23 15:31 ID:0INF5TXQ
全然、JRFネタが無いじゃん!

60 :名無しでGO!:01/09/23 18:02 ID:IZfBGA2s
ワカタ。
ATSのスレ作りました。
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=1001235638&ls=50

61 :koko:01/09/23 19:02 ID:bNNmPzHY
コキ72はどこいった?。
一両のみで営業運転しても効果はうすいのでは?。

62 :koko:01/09/23 19:06 ID:bNNmPzHY
ところで今後の機関車・貨車の増備予定は?。新形式計画は?。

EH500 EF510 EF200 EF210 DF200 (EF500 ED500)
コキ106 コキ71 コキ72 コキ200 など

63 :koko:01/09/23 19:10 ID:bNNmPzHY
EF500はどこ行った?。広島車両所にいるという話らしいが。
ED500はどこ行った?。日立水戸にいるという話らしいが。

64 :名無しでGO!:01/09/23 19:19 ID:8/mxP1Es
>>63
高性能なのに、もったいない・・・。

65 :鬼太郎:01/09/23 22:15 ID:KpMEsTcA
>>56 :S-100 様
>>…………両方式を組み合わせた方式を検討しています。

 意図了解!トランスポンダなんて金食い虫はあぼ〜〜んがよろしい!
要するに、P地上子は位置マーカー機能だけにして、残距離と勾配が軌道回路から新たに得る情報、信号現示は現状通りという、最も洗練された形でのP機能付加を検討中である、と読みとっておきます。

 そうすると、私のRes.は、現状のおまぬけなトランスポンダ型擁護に取られかねないので、
「位置以外の情報は、軌道回路など伝送速度の遅い経路で伝えて大幅なコストダウンを図る」ことも枯れた技術である!とします。
こうすれば読み誤った上部から改造部にPそのままを取り入れろなどと言われないですみますか!


>>鬼太郎さんはホントに一般人?
 S-100 さんに教わるまで>>「H-ATS」も>>「Pの勾配処理」の存在も知りませんでした。
間違いなく東京調布のパンピーであります。そちらは大阪でしょうか。

 私は回路屋なもので、Pの構造説明に「高速トランスポンダ」とあるのを見て、
技術ワカランチンの上層が全体構成も考えずあれこれの機能を詰め込んで仕様化して、設計現場も上に逆らうよりは「高速トランスポンダ」を試しに使って見たくて豚馬な構成になったのかなと勝手に想像してました。
分割民営化前の時代なら、それこそ目の玉の飛び出る様な値段だったでしょう!

 国鉄時代から技術陣軽視がハナハダシ!
技術セクションにVEを考慮した指導力、決定力があれば、ATS−Pはあんな構成にはならなかった!
 従前、トランスポンダとは、空自F104J等軍用機の「敵味方識別装置」、航空管制用に旅客機に装備される「自動応答装置」でした。
だから、高価がネックになって大都市圏以外には拡がらないおそれを感じてました。
束のPSなんて言われると悪い予想が当たっちゃったかなぁ。

 当面は、調達部門に頑張って貰って、何分の1かに値下げさせることですねぇ。
そうすれば、JRFにももっとPを付けられる。

    鬼太郎

66 :S-100:01/09/23 22:33 ID:rl7B7XfA
>65

鬼太郎さんの考察がものすごく核心を突いているので、てっきり
玄人さんかと思っていました。倒壊の無閉塞運転中の事故の分析、
アレ読んで本当にドキッとしましたよ。

ATS-Pの実際の構成というのはトンでもなく馬鹿です。エンコーダ
も中継機も値段がとても高いです。エンコーダと中継機を結ぶ
信号ケーブルも上等なものが必要で、トータルの工事費はとてつ
もなく高くなってしまいます。
#日本信号1社独占に近いからなあ...

倒壊がPを採用しないのも無理はありません
#もっとも、各新幹線はトランスポンダを沢山使ってますが

国鉄時代はそういう超高コスト品を沢山作るのが大好きだったん
ですよ。電子連動1型など想像を絶する値段の上に保守性は最悪、
有り余るバグにいくつかの致命的なバグ。それでいて得られるの
は継電連動機よりもはるかに遅い動作速度...

国鉄の技術力ってすごかったから、その時代にある技術で時代を
超越したものを作ろうとして、凄いものを作ってしまう....
本当は10年ぐらいでリプレースするようなものを考えないといけ
なかったのですが。

67 :名無しでGO!:01/09/23 23:15 ID:IH6ecUjs
三工社、京三、日信、大同 鉄道交通信号カルテルは逝ってヨシ

68 :S-100:01/09/23 23:30 ID:rl7B7XfA
>67

東邦、光波、サンコーシャ、信号機材は?小さすぎるか。

でも、やっぱり王者は「峰製作所」でしょう。

69 :信号通信指令:01/09/23 23:37 ID:yPzr46lE
>68
日立も付け加えた方がいいかもね、信号カルテルを打破する目的でJR北のPRC作ったけど
ダイヤ変更するときに落ちるし、勝手にリモートログインしてシステムダウンさせたこと
がある故に逝ってヨシ

70 :名無しでGO!:01/09/24 00:05 ID:bck9gqYI
>>63
 EF500は制御器に問題があり、量産されずにポシャッたみたいです。確か1両4億
数千万円すると聞いてますが・・・JR貨物は三菱に代金を支払ったのだろうか?
 ED500は日立の私有機関車ということになっているそうですが、軸重制限のきつ
い日本では4軸では無理で、少しでも動輪が多いほうが有利ということで、EF210,
EH500ということになりましたね。今後はEF510が予定されていますね。

71 :名無しでGO!:01/09/24 00:25 ID:Z/98XxR6
JRFの経営大丈夫なの?

72 :名無しでGO!:01/09/24 00:33 ID:yJm5kroU
>>61
 コキ72は背の高い海上コンテナを積載できる48t車として試作されましたが、そ
の後、車両限界を調査したところ、意外にも余裕があることが分かり、低床にしな
いでもコキ100系なみの床高さで対応できるコキ200・2000の方に量産が移行された
と聞いています。(コキ72は低床にする分、連結器の緩衝器の部分に無駄なスペー
スをとり、また、台車も小径車輪となる。コキ200・2000はフラットにできる)

73 :名無しでGO!:01/09/24 10:39 ID:CWrUMxUA
>>60
感謝!

>>62
タキ1000は量産中。少量ずつながら、増備が進んでいるよ。

中京方面で貨車の車票を盗む奴が出るらしい。
ゴルァ!犯人、やめんかい!

74 :鬼太郎:01/09/24 12:35 ID:tPn3xGQM
>>54   あと、貨物に尾灯は無理なんじゃ ……… やはりATS−Pの設置が必要です

 原理的に、常時速度照査型のATSが必要なことは間違いありません。
尾灯点灯は停車1分後からの赤信号進入(無閉塞運転)許容条件との絡みです。
 沼津事故以降、その判断を運転指令が行うよう改めた様ですが、その判断基準として、次の駅まで線路が空いた場合に限る必要があります。これでSでも当面、無閉塞運転の安全が確保されます。
 CTCや列車電話でその確認はたやすいのですから。

 大昔のデッキ式客車だと乗客が勝手に降りてしまう危険があって長く止まれなかったのは分かりますが、今はそう簡単には降りませんからね。

>>変な駅273
東千葉駅(旧千葉駅)のひとつ先の総武線物井駅は、上下行き違いの物井信号所時代にホームもないのに通勤通学客が勝手に乗り降りするようになって駅に昇格してしまったというトンデモない駅です。
デッキ型の客車だったから出来たのですが、ディーゼルカーに切り替わってもDコックを開けて乗り降りしたそうです。
大昔は、ドアが開いて手も平気ではしってたよな、ディーゼルカー。
クーラーの無かった昔は、汽車区間の連中はデッキにぶら下がって通学してました。

15km/hの非常制動距離は簡易計算で 15^2/30=7.5m です。
急カーブでも見えるでしょ。
無尾灯は道路なら整備不良で挙げられる。
ブレーキの効かない鉄道だけが無尾灯車が居るのに赤信号突入運転をするという問題です。

   鬼太郎

75 :鬼太郎:01/09/25 01:31 ID:M4Xgnr9Y
>>74
以降は、とりあえず、関連Res.はATSスレに転居します。
おやかましくスマソ
    鬼太郎
       無くなりそうで age!

76 :鬼太郎:01/09/27 00:00 ID:KyMxXjis
もう485番目
  落ちちゃうよ
    折角どいてATSへ行ったんだから、誰かageといてよ
       from  ATSスレ  鬼太郎

77 :名無しでGO!:01/09/27 00:11 ID:DZPn./jY
 大卒社員いないの?事故して遅れてても動かない社員ばかりで大変や。
社員数は半減してもいいのだが、現場では口が裂けてもいえない雰囲気は
なんとかならないのかなぁ。

78 : :01/09/27 13:25 ID:eyc3BGWA


79 :名無しでGO!:01/09/27 13:32 ID:vEtXDuZ6
>>74
車軸発電器を搭載するべきである川島原理主義!

つーか今の貨物でもカンテラみたいなんで点灯してるやつあるけど…?

80 :名無しでGO!:01/09/28 18:51 ID:Svce0NcU
dat落ち回避スレ維持sage。

81 :鬼太郎:01/09/28 23:57 ID:DNMqKo36
【ブリジストン自転車KK製車軸発電器】
>>79
>>車軸発電器を搭載するべきである川島原理主義!
>>つーか今の貨物でもカンテラみたいなんで点灯してるやつあるけど…?
降雪、濃霧区間などに例外的に尾灯
「原則無尾灯」になったのだそうです。

 緩急車廃止時には「夜間は尾灯を点灯」と言っていた。
もし、全列車が点灯していれば97/08/12無閉塞運転中の倒壊追突事故は起こらなかったのでは?!
運転士52歳じゃ暗所視力の低下で闇夜に停車する無尾灯貨物を見落としても責められないと思う。

 自転車に「車軸発電機」が普及して、約10年使ってるけどあれは良いです!
蓄電機構が内蔵されていて、赤マーカーが1分以上点滅して、曲がってくるクルマからガードしてくれます!
同様の発電蓄電装置を両車輪外の軸部につけて高輝度でフラッシュさせれば安上がりに可能です。
ブリジストン自転車製とかいって、装置に派手なロゴマークを許容する代わりにその分安く納入を求める!
民営会社だから良いんでしょ?!

 自転車用としては、ベアリングが摩耗しやすく、5年でゴリゴリになり交換した!これが欠陥。
& 27km/hあたりからペダルが重い!発電機の渦電流損が大きい=鉄心部の材質不適があるのでは?
サイクリング自転車用としては抵抗率の大きい(珪素含有率の多めの)鉄芯にするなど工夫が欲しい。
雨でも滑らず発電し、自動点灯で、夜間にかなり乗ってるが電球交換は1度だけ。
雨天走行後の電球の接触不良が鬱陶しい。
これはトピずれか。
回転の重さは貨車用には平気だよ!40km/hで走れるはずが、ヘタって35km/hがやっと!というレベルの話だから。

要はしЯ貨物のやる気の問題!と言いたいだけ。

    鬼太郎

82 :鬼太郎:01/09/30 01:41 ID:MPblptv.
質問【機関車の旅客P】 関連質問【異種ブレーキ車両の連結法】
>>貨物列車@JRF専用板>>26
>>EF55,EF58,EF60,EF64,EF65,EF81,D51と東の機関車には旅客用Pが搭載されてる

とありますが、旅客用ATS−P装備の機関車というのは、旅客用の直通ブレーキ装備なのですか?
これらの機関車では、ATS機器の出力接点を、
ブレーキ管の空気を抜く(=自動ブレーキの非常制動)のに使うのか、
直通ブレーキ管に高圧空気を込める(常用)のに使うのか
どちらでしょうか。


むかしを言えば、電気機関車に引かれて博多に乗り入れた151系も在りましたし、
山陽道は瀬野八で電気機関車に後押しされて登ってました。
暴走夏臨では153系が非電化だった千葉から先、DD13に引かれて走ってましたが、

これらの列車ではブレーキ・システムの違いをどう埋めたのでしょうか??
暴走夏臨で機関車に専用改造をするとは考え難いでしょう。
(暴走夏臨では間にバッテリーを積んだクハ16を挟んで、千葉駅1番線でパンタを緊縛プレーにして!
このクハ16+DD13は帰路、千葉で切り離して幕張(津田沼?)まで旅客を乗せました。
ポケットの小銭が足らなくて乗れなんだ〜〜。
放送で呼び掛けてもイパン客が一人も乗らず乗客ゼロで出発!
翌日乗れば〜って?そこまで酔狂じゃなかったわい)
15X系10X系のバックアップブレーキは自動ブレーキだけれど、これには常用制動機能は無かった
はずで、運輸省令の列車分離対応の非常制動機能だけのものだったと思ったのですが………。

     鬼太郎 age〜〜

83 :名無しでGO!:01/09/30 23:11 ID:33BxYEz6
コキに尾灯ついてるの北海道だけ?
付いてない車両見たこたないけどね・・・。

84 :名無しでGO!:01/10/01 12:50 ID:qF4/sBv6
>>83
それは鉛蓄電池式尾灯の事かえ?
東北筋のコンテナ列車にもついてるけど。

個人的な話でスマソだが、EH500の10号機以降、好かん。

85 :名無しでGO!:01/10/01 14:01 ID:BK2Hi7Rw
昨日の早朝、八王子駅でEH200見掛けたよ。
無動力回送だったみたいだが・・・。
金太郎よりもコンパクトな印象を持ちました。

86 :名無しでGO!:01/10/01 14:19 ID:JLvTv0pQ
最近高山線って貨物列車を見ないね〜

87 :名無しでGO!:01/10/01 14:32 ID:lKk/QFR6
>>86
先週、北アルプスが連絡線を渡る数分前に、鵜沼を坂祝貨レが通過するのを見たぞ。
酉区間のはしらん

88 :cMc7016 ◆cekhOu7E :01/10/01 14:45 ID:BfE4z0bI
EF200萌え〜

89 :妄想キチガイ:01/10/01 16:12 ID:sfCWeWH.
なあ、もしだぜ?
長野あたりに一大貨物ターミナルがあるとしてだ、碓井峠が繋がったままと
したらだ。
信越本線のコンテナ輸送はやはりEF62重連で行くべきだと思うか?
そうしたら上り貨物では横川−軽井沢間EF62+EF63の4重連が
いつでも見れるマニア涙ものの鉄道シーンが実現したのに。

90 :cMc7016 ◆cekhOu7E :01/10/01 16:14 ID:BfE4z0bI
>>89
恐らく新型機関車作ったでしょう。

91 :妄想キチガイ:01/10/01 16:17 ID:sfCWeWH.
う・・・うん。そうだな。
というか中央線まわりで現実どおりEF64重連でいけるな。

・・・見たかったんだよ、4重連のあいつらが。

92 :名無しでGO!:01/10/01 16:26 ID:iaF0DqHU
実際信越線(高崎〜)の貨物って定期だと東邦亜鉛の貨物ぐらい。
JR以前も峠を越える貨物ってたぶんないんじゃないかな。

あるんなら俺も見たい4重連の貨物。

93 :名無しで轟々:01/10/01 16:33 ID:5qD26.no
碓井をを越える列車ってあったような気がすんだが
ただし写真で
その時4重連かどうは定かではないが・・
写真では軽井沢から下ってくるシーンだったが
いつなくなった知ってる人いるかなー

94 :名無しでGO!:01/10/01 16:47 ID:whEOR9SA
碓井を超えるカモレ・ニモレは1984年で終わった記憶あり。

95 :92:01/10/01 17:04 ID:iaF0DqHU
色々検索してみたけど碓氷廃止の頃の画像やいいとこ東海道転出後荷物列車牽引
の姿しか見つからないね。
結構貴重かも信越線貨物って。

96 :koko:01/10/01 17:30 ID:7HY38wIY
>>84
JRFさんはEH500の10号機からはEH200・これから登場予定のEF510の塗り分けにあわせたのでしょう。

97 :名無しでGO!:01/10/01 18:11 ID:YOwlyu2g
JR貨物の新しい2ch的愛称は、「JR化物」に決定しました。
今後とも、束・酉・倒壊ともに化物をよろしくお願いします。

98 :名無しでGO!:01/10/01 20:56 ID:7tyT4kmU
>>93
碓氷を越える貨物が廃止されたのは、S59.2改正の時。
つまり、ヤード系輸送が廃止されたのと同時。
上り列車がEF62+EF63×2と、3重連となった。
上り列車では、EF63が前に付き踏ん張り役をしていた。

99 :辺境人:01/10/01 21:12 ID:.KORVRdQ
>>20
遅レスゴメソ。
「全国貨物列車時刻表」かなんかそんな感じのタイトルの時刻表が年2回かなんかで発売されてるよ。
大きい本屋に行って探してみるといいんじゃないかな?
ちなみに俺は大阪の菊屋書店で買ったが。取り寄せになるかもしれないよ。今の季節じゃ。
結構使えるから撮り鉄の人にもオススメできるよ。以外に知ってる人少ないのかな?とりあえず報告。

100 :鬼太郎:01/10/02 21:05 ID:GIvLst5A
>>82
幸いまだ板が残ってました!
ブレーキ構造につき誤解を生ずる質問につき整理
【疑問の中味は】
機関車のブレーキは、自動ブレーキだが、ブレーキ方式の異なる151系特急電車、
153系準急を牽引する場合のインターフェースをどうしているのか?
もしかして、20系あさかぜ以降の客車のブレーキに「直通ブレーキ」が使われていて、
直通ブレーキ装備の「旅客用機関車」が存在するのか
暴走犀線夏臨のDD13+クハ16+153系では「ドアエンジン用」とされたクハ16に鍵がありそう
でも山陽道・九州の151系特急電車は直結だったから、直通ブレーキ装備の機関車、
または直通ブレーキ制御信号を出せる機関車が存在したはずで
これを「旅客用機関車」と言ってるのかどうか?
ソトの人間にゃあナンモ判らんとバイ(言語も博多乗り入れ)

変電スレ化しないための配慮も、結構エネルギー必要!   水島 鬼太郎

101 :鬼太郎:01/10/02 21:07 ID:GIvLst5A
(承前)注釈
注1【自動ブレーキ】
ブレーキ管に加圧すると、
1.三動弁と呼ぶ弁を動かして
2.各車両の(ブレーキ用)補助空気ダメに圧搾空気を送り
3.ブレーキシリンダーの圧搾空気を排出して、ブレーキ緩解
ブレーキ管を減圧すると
1.三動弁が、補助空気ダメの圧力で逆に動いて
2.補助空気ダメから三動弁を通じてブレーキシリンダーに圧搾空気が送られる。
列車分離事故で自動的に非常制動が掛かることが特長である。
込め不足現象を起こすなど、比例制御にはならないのと、制御遅れ時間が大きいので
なかなか目標位置に止めるのはむずかしい。
貨車と、旧型電車(いわゆる63系以前)、客車に使用。
10X,15X、18X系の新性能電車にもバックアップ系として残されているが、
京王線のように電気引き通しで代用する例も出ている。
 制御遅れ解消のバリエーション型として、電磁バルブによる制御があり、特急コンテナーの速度向上に資した。

注2【直通ブレーキ】
ブレーキ管に直接圧搾空気を送ってブレーキを掛ける方式で、制御遅れが少ない。
列車分離事故では全く効かなくなるので、バックアップ装置設置が省令で定められている。
ディーゼルカーに採用され、90(101)系以降、20(151)系、91(153)系に採用、主流となる。
 遅れ解消のバリエーション型として、電磁バルブによる制御、更には完全電気式の比例制御型があり、
長大編成高密度運転を支えている。

変電スレ化しないための配慮も、結構エネルギー必要!
起こるかなあ!変電スレ?
   水島 鬼太郎

102 :名無しでGO!:01/10/03 00:22 ID:pviWPtTc
>>100
 機関車に直通ブレーキを装備したものってあったかなあ・・・
直通ブレーキを動作させるためには、MR管、BP管、直通管が必要でしょう。
MR管の付いた機関車はあるけど、直通管のついた機関車はあったでしょうか?
それにDD13には直通ブレーキと同じようにハンドル角度に応じてブレーキの強さ
を調整できるようなブレーキ弁にはなっていないはずですから。
 恐らく、DD13と併結した153系も、DD13のBP管の空気を抜く自動ブレーキを
使用したのではないでしょうか。201系まで、ブレーキハンドルに自動ブレーキ帯
が付いていましたから。あるいは、クハ16にDD13からのBP圧を直通ブレーキ力
に変換する装置がついていたのかもしれません。
 20系客車なんかは、当初はMR管を機関車と接続した自動ブレーキ方式でしたが、
晩年は編成内にコンプレッサーを持ち、機関車とのMR管の接続はせず、BP管の
みの接続でした。

103 :名無しでGO!:01/10/03 00:55 ID:vu3yoWh.
>>97
「JRお荷物」の方が現状に合致してると思われ。

104 :名無しでGO!:01/10/03 01:00 ID:5cxCnIXM
事故よう起こすし、EF200がよう止まるし、邪魔…
なんとかせぇ。

105 :元社員:01/10/03 01:43 ID:oeDzQFdw
>>103
個人的には
バカ物
と逝っていましたが、
何か?

106 :名無しでGO!:01/10/03 17:21 ID:CF/hqPmk
大宮工場の保留機関車は増える一方なような。
あぼんしないのかな?

107 :鬼太郎:01/10/03 17:44 ID:HOsCa1.k
>>102 :名無しでGO! 様
Res.ありがとう
MR管=圧搾空気引き通し
BP管=自動ブレーキ管引き通し
直通管=直通ブレーキ管
 ですね。
KO線では、MR管だけ引き通され、他は電気連結器経由に置き換えられています。
電車は将来的に、圧搾空気だけは供給する純電気式の方向にいくのですかね。

直通ブレーキに変わった新性能国電、こだま型、東海型〜201のバックアップ自動
ブレーキは、「常1,常2,保ち、込め」といった普通の運転操作が可能だったのですか。

暴走犀線夏臨でDD13と153に挟まったクハ16も、瀬野八で153宮島と押上げ
補機との間に挟まった客車も共に自動ブレーキ車ですからね。

ということは、直接牽引だった151系特急電車専用の博多乗り入れ機関車と、瀬野八
押上げ補機があったということです!走行中切り離し機構付の!

ATS−Pでいえば、その旅客用機関車の車上装置の出力接点は、
搭載しない直通ブレーキ加圧電磁バルブではなく、
当然、自動ブレーキ管排気バルブに(自動ブレーキ制御線に)繋がっているということですか。

    鬼太郎

108 :名無しでGO!:01/10/04 01:40 ID:DePBpr2Y
EH200はいまいずこ

109 :名無しでGO!:01/10/04 14:02 ID:t0egHDpA
>>108
美容整形手術中

110 :koko:01/10/04 17:50 ID:4EZ.jsKA
ワ100-901 902 903はどこいった?
いまでも試験やってんの?
あのトラックから貨物にはや変わりっていうやつ。どっかで放置プレイ中じゃなかろうな
いっしょに登場したワ100を引っぱる牽引トラクターもそろそろ寿命じゃ・・・。

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