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ATSスレ

1 :名無しでGO!:01/09/23 18:00 ID:IZfBGA2s
ATSについて語るスレです。

30 :名無しでGO!:01/09/24 13:04 ID:zVvGkK/o
>>18
ATS-Pでは、赤信号手前600mの地上子を通過するとブレーキパターンが
発生する。ブレーキパターンは、現在の地点から赤信号直前で停車できる
限界の速度パターンのことで、赤信号から遠い時は限界の速度(その速度を
超えたらブレーキがかかる)が高く、赤信号に近づくにつれ徐々に限界の
速度は下がる。高速度からガッとブレーキをかけようとすると、赤信号から
遠い所でブレーキパターンに引っかかりやすい。あらかじめ速度を
落としていれば、赤信号の近くまでブレーキパターンに引っかからない。
実際は、赤信号600m手前だけでなく、数種類のブレーキパターンがある。
横軸に赤信号までの距離、縦軸に限界の速度をプロットしたグラフを
書けば一発で説明できるのだが…

…長文になってしまった。

31 :鬼太郎:01/09/24 13:25 ID:to2Dl/qI
>>29
ありがとう。
or.jp/以下をちょん切ったら連絡先が出てきたので、明日連絡してみます。
この手の本は書泉Gや紀伊国屋でも見つからなかった!のです。

>>26 の
>>ATS-PのEWの差は上に書いたとおりで、制御電文等の基本的な所はH-ATSからずっと同じです。
という既出内容を引いたつもりだったので、いまだ????


貨物:自動ブレーキ関連の疑問で、1988/12/14?函館本線の脱線転覆列車分離事故で、コンテナー貨車が21台中19台脱線転覆!機関車はそれに気づかずに16kmも走ってCTCからの停止信号で止められたことがありました。

 原因はもろヒューマンエラー(とんでもない中味!書きたくない!)なのですが、
システムの問題として、自動ブレーキ方式なのに列車分離で非常制動がかからなかったのはどうしてか?場合によってはATSなど問題外で、その点で重大事故なので、続報を捜したのですが一切報道がありません。
何だったのでしょうか。(60km/h制限に対しATSの速度照査が有効なら事故にはなりませんでしたが……)

ブレーキ管のコックを開け忘れて出発したとか?!………
そんなトンマな!と思ったのですが、今年になってから、足踏みブレーキを緩め忘れて本線を走り、タイヤが熔けて脱線!なんて事故があり、まさか!まさか!の思いです。
    鬼太郎

32 :名無しでGO!:01/09/24 13:42 ID:/kIb3Rl.
>>25
そう。サンライズが気になるのです。
うろ覚えでは、サンライズのP車上子、なぜか先頭台の後部、すなわち普通Sxが
収まる場所にあった記憶があるのです。
あとは、はくたかのW陣営(681、485)とE陣営(485-3000)や、W陣営でも
能登用489ははE仕様のPだったり、はたまたEではPを先行導入した京葉線や武蔵野
線用の103の一部は車上子が変なところにあったりと謎だらけなのですが、位置は
そんなに問題にはならないのかな?
それから、WのEF66のH-ATSはEでは作用しているのでしょうか?「P車上子があるのに
なぜ表記がSだけなのだろう。Eでしか使わないからからかな?そしたら能登用の489
はしっかりPS表記なのは変だ」と結論がなかなか出ないのです(藁

33 :S-100:01/09/24 13:55 ID:5SoIA0Ds
私はその辺すっごく気になっているのですが、実際に運転している
運ちゃんに聞くしかないですね。

車上子設置位置の問題は結構深刻ですよ。出発停止で進入してきた
時に、停止のパターンを持っているわけで、発車するときには前は
進行信号ですからフル加速します。パターンに当たるまでに次の
地上子を通過しないといけないので、そのへんを考慮して地上子
を設置するのですが、これがWとEとどっちを考慮して設置するか
で難しかったりします。

東では下関のH-ATSは動作しているんでしょうかね?田端のEF65の
ATS-Pは西でも動いていたように思いますが....

34 :名無しでGO!:01/09/24 14:12 ID:genGrBN2
>>25
>#ほんと良くできてるよ、あの駅は。
どの辺が良くできてるのか、もしよければ少し知りたいです。

35 :名無しでGO!:01/09/25 00:45 ID:auPoIoCg
age

36 :名無しでGO!:01/09/25 00:59 ID:Du5ZW/oI
ジリリリリリリリリリぴーぽーぴーぽーぴーぽーぴーぽーぴーぽーぴーぽー・・・

キハ120−200番台は逝ってよし!

37 :鬼太郎:01/09/25 04:44 ID:naZye.j6
>>32 >>33 (車上子)位置はそんなに問題にはならないのかな?

?取消地上子が使われるんじゃないんですか?
停車位置のすぐ先に!?複数個設置するはずですから。

発車加速パターンを試算すれば、
  速度m/s=sqrt(2×加速度m/s^2×加速距離m) ………(MKSA)
  速度km/h=sqrt(7.2加速度km/h/s×加速距離m) ……(現場常用)ですから
加速度を仮に 3.6km/h/s:高加速通勤電車、1.8km/h/s:走るんですとすれば
(仮定数値のタネは1m/s^2と、0.5m/s^2)
停止から、Pの赤現示制限速度の20km/hに達するまでの走行距離はそれぞれ
加速距離m=(速度km/h)^2/(7.2×加速度km/h/s)  により
15.43m と 30.86m になり、この間に取消地上子があれば差し支えないはずです。

 行きつけのスナックでハナの下の屈伸運動をして今戻ったのですが、
板の落下速度のあまりの早さに驚いてage〜〜! です。 obabaだけどね。
    鬼太郎

38 :鬼太郎:01/09/25 13:37 ID:rZV0GFo.
「信号7.ATS・ATC」、先ほど発註FAXを送りました。
これは「つん読」にはならないと思います。このごろ気力が萎え〜〜〜で、つん読が増えて………
  (社)日本鉄道電気技術協会=Tel.03-3861-8148/Fax.03-3861-8506

>>貨物列車@JRF専用スレッド>50 S-100
>>Pだと勾配が問題になる区間では、勾配補正入れます
>>000000(停止信号)だと、14〜16bit目までが

以下の様に理解!

3bit=1,2,4で、登り勾配側は不要の0〜7だから、
1ランク10パーミルでは階差が大きすぎ、
1ランク5/1000とすると、0〜35/1000が設定できますね。
なるほど、運輸省令の勾配制限35/1000の範囲はカバーできます。
相互乗り入れ地下鉄区間の40パーミル(たしか営団地下鉄東西線など)は特認OK?
旧碓氷峠66.7/1000や箱根登山専用区間80/1000は対応不能ということだけど、
そいつは別制限が掛かるから問題外か。

5/1000単位というのは納得できます。旧型車(クハ79+モハ72+サハ78+クモハ73………=自動ブレーキ)全盛時代、駅構内が−5/1000勾配の総武線新検見川では、絶えず過走して駅先の踏切まで飛び出してました。勾配補正の分解能としてはなるほどと思います。
    鬼太郎

PS
>>37
 地下鉄との協定加速度は 3.3km/h/s だったかな。
想定3.6km/h/s=1m/s^2はいい値でしょ。
前途ゆういの青少年をテツオタmodeにするのは忍びないからなるべくMKSAで行きますね。

39 :鬼太郎:01/09/25 22:25 ID:JH0G3uGc
>24の3節中の、下側2節を全面撤回します。
スマソ

>18 誰かATS-Pを語ってもらえませんか?
>>27 :S-100 :01/09/24
>  一旦パターンに当たったら、停止するまで常用最大です。

え゛〜〜〜〜っ!そうなんですか!
それなら、ATS−Pは、減速度設定値の差以外、貨物用も旅客用も区別がない!ということじゃないですか!
パターン内に戻ればブレーキ操作は自由だとばっかり思ってました!
信号系による規制動作と、運転制御は全く別扱いということですか!
まるきりP紹介記事を読み誤ってました!
S-100さんの折角のご指摘、今まで気づきませんでした

>24の3節中の、下側2節を全面撤回します。
ホントニ スマソ
     鬼太郎


もしFPに旅客Pとの違いがあるとすれば、応荷重の減速パターン切換があるかどうかだけど、どうしてましょうか。
単機運航時にはパターン切換がないと機関士から苦情がありそう。

40 :名無しさん:01/09/25 22:41 ID:q4x398ME
JR各社は地方線区はATS-SW程度で済ませたのか激しく疑問。いろいろな
設備投資の中でATS-P化を最優先にするべきではなかったのだろうか。

41 :S-100:01/09/25 22:57 ID:8SRovgMw
>39

あ、いやいや、貨物はすべて非常ブレーキです。電車列車等で非常ブレーキ
がかかるのは、即時停止情報、後退検知、P車上装置故障です。

また、電車は制動空走が少ないので、パターン接近音を聞いた時点でブレー
キをかければ、パターンを下回る運転ができます。

ちなみに、曲線制限や分岐制限、下り勾配制限などは常用最大で減速して
速度が下回れば、ブレーキは緩解します。機関車牽引列車は非常ブレーキ
がかかるので、停止してしまいます。

42 :S-100:01/09/25 23:02 ID:8SRovgMw
>38

微妙に違いますが、勾配制限の考え方はその通りで、3.5%までの対応です。
下り勾配があまりにきつい場合は別途制限用の無電源地上子を置きます。
#ただし実施しているところは知らぬ

P.S.
MKSA改めSI単位は、物理屋にとってはいいんでしょうが、機械屋や化学屋
には迷惑なだけです。

43 :S-100:01/09/25 23:05 ID:8SRovgMw
>37

停止位置がケツあわせだと、停止位置目標が2,4,6,8,10,12,14とかってあった
りしますよね、その場合に最小限の地上子位置でパターンを消去するかは
かなり難しい問題です。出発信号機までの距離によってもかわってきますし。

44 :S-100:01/09/26 00:09 ID:bG2QRjm2
>34

1時間あたり30本の運転を実現するために、行き止まり駅にもかかわらず
通常の中間駅とほぼ同等の運転パターンをとれるようにしてあることです。
第1場内信号機に進行を出して、60km/h制限のシーサスを亘らせ、そして
ATS-Pにより現示アップした第2場内信号機は注意信号55km/hだからあの
位置では影響を与えずに入線させることができる。

ATS-Pが有効でない列車だと、第2場内が警戒なので第1場内は注意。これは
55km/hで、上り勾配をあがったところだということもあって過走の可能性は
小さくなる。

限られた用地と工費の中で、最大限に設備を活用して30本運転をなんの苦労も
なく実現しているのはつくづくすごいと思う。

45 :34:01/09/26 00:50 ID:oBsw3wCs
>>44
ありがとうございます。
行き止まりにもかかわらず結構な速度で進入してますね。
パターン接近のベルの連打にはいつも萌えてます。
たまぁ〜にパターンにぶつける人がいますけど…。
ところでこれは車止めを少し奥に延長してあることと関係してるのでしょうか?
質問ばかりで申し訳無いです。

46 :鬼太郎:01/09/26 08:01 ID:zwdtTny2
>>43 :S-100 >>停止位置がケツあわせだと、停止位置目標が2,4,6,8,10,12,14とかって

根が解析屋!なものでして、こういう課題はすぐ乗ります。
停止予定点の座標を0として
0.赤信号進入の速度制限=20km/h
1.出発信号赤によるブレーキパターン
  速度^2=2減速度×停止点予定点までの距離
2.フル加速パターン
  速度^2=2加速度×(停止点n−停止点予定点までの距離)
3.加速パターンがブレーキパターンに当たる位置は、1と2の右辺が等しい位置だから
  減速度×停止点予定点までの距離=加速度×(停止点n−停止点予定点までの距離)
  (減速度+加速度)×停止点予定点までの距離=加速度×停止点n
  停止点予定点までの距離=停止点n×(加速度/(減速度+加速度))=停止点n/(1+(減速度/加速度))
4.試算
  加速度=2.4km/h/s
  減速度=4.0km/h/s
  先頭停止点15が、停止予定位置の20m手前
  1両分の停止点差=20m で、2〜15両編成がある場合
    とするとき

20km/h到達距離=速度^2/2加速度=20m×20m/(7.2×2.4km/h/s)=23.148m以内
  停止予定位置が20m先だから、停止点15との間に取消地上子を設置する
  ↓停止予定点までの距離           ↓パターン当たり位置
停止点2=280m  当たり位置2=280/(1+4/2.4)=105m   ………○  2〜10号車までクリア
停止点10=120m  当たり位置10=120/(1+4/2.4)=45.0m
停止点11=100m  当たり位置11=100/(1+4/2.4)=37.5m  ………○  11〜14号車をクリア
停止点14= 40m  当たり位置13= 40/(1+4/2.4)=15.0m
停止点15= 20m  当たり位置15= 20/(1+4/2.4)= 7.5m  ………○  15号車:先頭をクリア
    鬼太郎  (続く)

47 :鬼太郎:01/09/26 08:02 ID:zwdtTny2
(前承)
すなわち、15両編成、けつあわせ、20m先停止予定位置、パターン減速度4.0km/h/s、加速度2.4km/h/sでは

取消地上子は3箇所=先頭15号車停車位置先が先頭車用、
停止予定点から37.5m手前が11〜14号車をクリア
同地点から105m手前が2号車〜10号車をクリアする
となりました。
 パターンのグラフを描くと一目瞭然です。
 固定編成の国電区間ばかり乗っていたので、出発用に複数の取消地上子が必要とはご指摘まで気付きませんでした。

    鬼太郎

48 :S-100:01/09/26 22:44 ID:bG2QRjm2
パターンの終端は、信号機手前10mで速度が10km/hになるようなパターンです。
で、46で計算されているように面倒ですが、これが加速も減速もいい列車と、
加速も減速も悪い列車が入線する場合、両方を考慮せねばなりません。
強烈に面倒です。

>45

そうです。12両対応ということで、長めに距離をとっています。逆に言えば
そこまでしないと2分ヘッドの折り返しはできないということです。

行き止まり線で発生するパターンは、終端速度が0km/hのパターンになり
ますので、十分に速度を落として進入しないと当たりまくります。
#制限速度0km/hの分岐器情報を使っています

49 :名無しでGO!:01/09/26 22:51 ID:kiPDPxWA
JR東海エリアに定期的に乗り入れるJR東日本車には
速度照査機能付のATS−SN’形搭載もいますね。

従来のSN形とは上記以外で異なる機能は他に有りますか?

国府津電車区113系、田町電車区185系(C編成)・211系、
長野総合車輌所115系が同機能搭載車です。

50 :S-100:01/09/26 23:03 ID:bG2QRjm2
>49
俗に言うSNドットですね。

>従来のSN形とは上記以外で異なる機能は他に有りますか?

えっと、地上子の周波数が微妙に違うやつがあったと思います。
SN系は停止が130Hzですが、それ以外は129.3Hzだったように思います。

51 :鬼太郎:01/09/26 23:43 ID:/2y/LjLk
>>42 :(MKSA有理単位系)
>>MKSA改めSI単位は、…………、機械屋や化学屋には迷惑なだけです。

 役所にSIの使用を強要された現場の雰囲気は確かに「迷惑」のひと言!
不況下の計器屋だけがウケに入ってます。
どの常用単位を残すかは、公に論議されるべきで、
理解と説得を求める呼びかけでない、法による強制は絶対いけません。。
「禁止」が先に降ってくるのは絶対おかしいです!
行政府によるSI国際単位の強制には反対!
 またまた、言葉足らずでした。

イパン人が「1kgの荷物を9.8ニュートンの力で持ち上げた」なんてゆうと思うか!ヴォ〜ケが!
これは第二の曲尺問題だ!

 ヘルツに始まり、ヘクトパスカルとは何だ!国民に何の相談もなく勝手に法律で強制するのは許せない!

 運転の目安としての8気圧、5気圧で済むものを、
全車両の運転席の圧力計をキロパスカル[kPa]に積み替えさせられたなんて愚の骨頂!
800[kPa]、500[kPa]なんて言われたってピンと来ない。
「気圧」表示の車両はまだ残ってるでしょうか?

 牽引トン数が一番実用的なのに、牽引力にキロニュートン強制だなんて、2重変換をして手間がかかるだけ。
現場を知らない役人の横暴以外の何物でもありません。

     鬼太郎

52 :鬼太郎:01/09/26 23:44 ID:/2y/LjLk
>>51
 でも[km/h/s]なんて単位、一般の高校生がいきなり使うと思います〜〜〜?
平気なのは業界人と鉄オタです。使えば結構分かり易いんだけどね。
 現在、大変な理科離れが進行し「理科は暗記科目」だとされてるそうですが、
暗記だなんてバカ言っちゃいけないよ!
あんなに芋づるで繋がっていて、丸覚えしなくていい教科も珍しいのに!

 衝突、斜面、等加速度運動、仕事と仕事率、運動エネルギー、といった鉄道解析直結の「高校物理」の範囲では、
係数が1,2π、4πしかない様に各種定義を整理したMKSA有理単位系が一番分かり易く、
教科書がだんだんそれに統一されているので「鉄オタ生徒の物理力学満点!」めざし、なるべく尊重準拠するということです。

 解析屋は放っておいてもMKSA有理単位系で解析して、解析結果を相手に合わせて変換するでしょう。
係数処理が極めて少ない分、複雑な解析には楽ですから。
表計算ソフトやBASICの角度単位も最初から[ラジアン]でしょ。度なのは電卓・ポケコンまでです。
(cgsのesuとかemuとか、有理/非有理とか、単位系の泣けて来るような大混乱がほぼ収束なのは有難いのですが、
それは政府とはあまり関係ない様で、常用単位、実用単位を勝手にいじられちゃみんな困るんです。)

     鬼太郎

53 :S-100:01/09/27 00:00 ID:R4qM0NbA
ニュートンが一番問題になるんですよね。巻き上げ機とか、重さと力が
等価な場面も往々にしてあるし、地球上の日常生活でいる限り質量と
力を厳密に区別しなければならない場面はそうそうないんですが。

あと、物理もまあまあ好きでしたが、微分・積分などは運転曲線を書く
のに便利でしたね。数値積分のプログラムで運転曲線書いてみたり。

kPa読み替えは結構面倒な問題があったりするそうです。車両系はてんで
ダメなのでよく理解していませんが。

54 : :01/09/27 12:55 ID:XzGX6VdQ


55 :名無しでGO!:01/09/27 22:49 ID:R4qM0NbA
age

56 :鬼太郎:01/09/27 23:58 ID:HxwV72QM
>>39
http://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html
>>鉄道技術者のための電気概論 信号「7.ATS・ATC」をご購入することをお勧めします。
>>  (社)日本鉄道電気技術協会=Tel.03-3861-8148/Fax.03-3861-8506

 今日着きました!斜め読みですが、送料込み\3,010.は安い!内容が整理されて確かで分かり易く、
電気電子関係者で、鉄オタ雑誌に\1,000.前後を払うなら、これを買わないてはありません。
 tel「会員ですか〜〜?」「いいえ、個人です。モニョモニョ工業で〜す」tel「あ、そこは会員です
から、会員扱いにしときま〜す」というんで、取り消される前に払いこんどきました。
一種の鉄道業界共通社員研修テキストです。

 戦前に準備されて爆撃で全受信機が損壊してお釈迦になったATSが速度照査式だったとかの
誰かに都合の悪いことは慎重に避けられていますが、私鉄のATSに常時速度照査式を義務付けた
画期的な1967年運輸省通達が国鉄民営化に合わせて廃止されてしまったことを窺わせるコラムなども
あって、実に面白い!
 良い本を紹介して戴きありがとう!!以下、今日の斜め読みで拾った面白い内容です。

(続く)    鬼太郎

57 :鬼太郎:01/09/27 23:59 ID:HxwV72QM
>>56(承前)
1.ATS−Pの停止システムは、停止現示基準の1段ブレーキであり、
  Y,YY,YGは無視して差し支えないシステム!と理解。
 これまで、V1〜V2への減速パターンを発生させていると思っていたのですが、
それは速度制限箇所への適用だけでした。
 どうも、運転席のカーテンが引かれ過ぎる!?
当局の背面パトロールを嫌ってなのか?人に見せられない運転技術なのか?
と感じていたのですが、P搭載車では遅れの回復運転に赤現示以外の速度制限を無視して回復運転
を図るからカーテンを引いている!とすれば納得!
 違反操作を常態化するような規則は事故の基!
Sの警報=一旦停止規則無視と一緒で、合理的な規則に改めれば良いものを!と思います。


2.ATS−PSというのは、−Sxと上位コンパチブル!
 これは、設営や運用が楽になります。一斉ではなくてもボチボチやれば、やった分が成果になります

3.ATS−STの速度照査は−SFにも取り入れられていること!
 すなわち、2地上子間の通過速度で自動的にブレーキがかかる様になっていることが分かりました。
ということは、2001/04/18東海道線富士駅冒進暴走事故は、−STシステムにとっては、
かなり深刻な事故であることが分かります。

「−STの速度照査では、90mもの冒進が起こる!
   この冒進で富士駅折返し電車の走るべきポイントに突っ込んだ!」

システムの穴へのパッチ処理では、収まらなかった!無閉塞運転中の70km/h超も−STの穴!

今夜は同書をもう少し読み込んでみま〜〜す!

   Bye!    鬼太郎

58 :鬼太郎:01/09/28 00:08 ID:F8tKH02.
>>54
>>55
age ありがとう!
ロートルなもんで、2chのスピードには息切れで〜す。
    鬼太郎

59 :S-100:01/09/28 00:09 ID:CMIolxv.
そうでしょ、いいでしょこのシリーズ。
変な鉄オタ雑誌なんか読まずにこれ読むと非常に面白いです。特にコラムの行間が。

>57

1.
そうですね。ただし取り扱い規則上は75km/h(65km/h),55km/h(45km/h),
25km/hの制限がありますので、あくまでもイレギュラーということで。ぎゃくに
こういうシステムだからこそ、中央線の30本運転は維持できるんです。ATCなん
か入れたら、絶対に無理ですね。
ただ、ATSはあくまでもATSであって、閉塞方式ではありませんから。このへん、
難しい議論になってしまうのですが。

2.
そうです。多変周方式ならではのメリットですね。国鉄ATSも遅くともS40年代
後半には部分的にこのシステムを取り入れてれば..と思うのは私だけではあるまい。

3.
これ書いていいのかな、実はSFの108kHz速照対応はここ数年の出来事です。
当初はSN互換でスタートして、途中から108kHz対応を進めていました。

60 :名無しでGO!:01/09/28 23:40 ID:Jx/NHEZc
>>48
重ね重ねありがとうございます。
車止め=停止現示みたいなものですから当然ですね。

61 :鬼太郎:01/09/29 00:04 ID:oGJUi7r6
>>59
>1.そうですね。ただし取り扱い規則上は75km/h(65km/h),55km/h(45km/h),25km/hの制限がありますので、
   カーテンが開いているうちは………
>あくまでもイレギュラーということで。
   カーテンを閉めた後は、爆走!1段ブレーキで!………
と、深く理解。

>こういうシステムだからこそ、中央線の30本運転は維持できるんです。
   分かってます!良く解ってます!
   規則を改めて、オープンでやって欲しいよねぇ。
   でも、P爆走に慣れた人がSTをやると特攻運転だなぁ。
   甲府で必ず運転士交代か。P運転士、ST運転士と分けて。

【ATS−P爆走モード中!車内放送原稿募集】しЯ中央線爆走車掌区
車掌
「この電車、ただいま約5分遅れで運航中ですが、最新鋭ATS−P型搭載による爆走モード、
 停止点基準速度照査パターン準拠運転によって、最大限の回復運転に努めておりま〜す。
 ATS−Pでは、赤信号停止位置と制限速度が守られて安全が確保されますので、
 Pによる爆走中には、それ以外の信号による速度制限は適用除外となりま〜す」
これでは車掌まで???かも?

「爆走」というと
 信越線横川−軽井沢間の上り回送(下り6.67%)でカーチェイス運転をやって制限40km/hのところで100km/h超を
出して電気機関車3〜4台転がして廃車にした坊やいたけど、ほとんど誰も見ていない山中で日常的にやられてい
たと見るべきでしょう。
 横軽廃線理由とされた高維持費の一端は彼等のタイムトライアルレースが担ったはず。むかしのフランス国鉄並!
速度照査ATSか、少なくともトラック並のタコメーターがあれば違ったかなぁ←証拠が残る違反はしない。Pにあり。


 都合で数日家を空けます。続けたい面白いATS課題が残ってますので、
どなたかageといて頂けるとありがたいのですが。
霊柩車か救急車でもいいのですが、Volumeがもったいないのでリンクにしておいて下さい。

    鬼太郎

62 :鬼太郎:01/09/29 00:12 ID:oGJUi7r6
>>59
>>3. 当初はSN互換でスタートして、途中から108kHz対応を進めていました。

とは、4/18特攻ロコは、速度照査なしの旧STのままだった!のですね。
では、運転規則を、「次駅まで開通を確認してから」無閉塞運転を許容すると改めれば
ATS−STで当面いけるということですね。
    鬼太郎

63 :鬼太郎:01/09/29 09:54 ID:YIDGMAF6
>>61
>>62
× ST  →  ○ SN

64 :S-100:01/09/29 23:24 ID:f0lllzZs
変電スレ同様、一般人にはわけわからんスレになってると思うけど、
まだ変電スレよりは外からみえるネタなので、比較的書きやすい
ネタもあると思うのですが。

65 :名無しでGO!:01/09/29 23:26 ID:9lFMuMIg
TS中央線2やるとATS−P体験できます

66 :S-100:01/09/30 21:56 ID:/Bc1B1Rk
落ちすぎなのであげとく

67 :名無しでGO!:01/10/01 20:09 ID:rDXvU8h6
age

68 :電車でGO:01/10/02 14:29 ID:04iHIdSg
ATS−T(aito)
ジェットエンジン逆噴射による急制動オプション付き

69 :駄スレ向上委員会:01/10/02 17:03 ID:Oe2XaB1w
inogasira

70 :名無しでGO!:01/10/02 17:10 ID:jjQfo5.c
じりじりじりじりじり……キンコンキンコンキンコンキンコン……

71 :名無しでGO!:01/10/02 18:21 ID:WEpYrhxo
>>70
ずっと首都圏にいてたまに関西なんかでその音聞くと不安になる。

72 :鬼太郎:01/10/02 21:16 ID:GIvLst5A
ただいま帰りました。ageありがとう!よく残ってました!

>>64 :S-100 :変電スレ同様、一般人にはわけわからんスレになってると思うけど、
それを気にして、関連の雑談を入れるのですが、
そうすると却って「事故スレ」よりもリアルでマニアックになって!
 ………あたしゃ、こんなに事故オタだったのか〜っ!と愕然。
事故を契機にシステムの改良を重ねたから仕方ないのですが………
(変電スレは、業界内の区分記号が無解説で使われてるから、その部分は非業界人にはわからん!
新出直後に()解説いれたら〜〜〜。そうすれば分かる人が広がります。
ATSも、S,B,C,Pなら外部の人間でもかなり分かるが、4型3型では無理。直発生型とかの注釈要)

ただ、構造や具体的改良の方向も示されるから、オカルトには転ばずに済んでます。
シグナル・ゴーストがいっぱい出てる!てえのは、なしね。←…ホント怖い!実在して悪さするから。
 最高で、工高電気・機械の1年生程度レベル(普通高3年)までということで、酔狂なROMに期待して……。

 変電スレでも、ヘビーコンパウンド架線の話なら、解析は線の分布定数型振動に帰着し、
進行波、反射波、定在波などとなって、物理演習の微分方程式解析例題などになっているから、
各界の汎用言語を用いた記述にすれば、物理屋、通信屋、学生などに広がるのでは?
うろ覚えながら、伝播速度がSQRT(張力/線密度)に比例した様な気が、
架線振動の伝播速度は列車の最高速度を上回るべきだという話になるのでしょ。

鉄オタ雑誌には、時々、もっとワカランチン記事があって、最近は各社の現役に書いて貰う様です。

例のテキストを読み込んでるので、一段落してから再トライします。発註入手した人!おもろいでしょ?!
  
   水島 鬼太郎



>>41>>39>>27 第1節
え゛〜〜〜〜っ!と驚いたのは「パターンに当たったら」常用最大で停止するまでブレーキが緩まない!
実質は、三動弁式自動ブレーキの非常制動と変わらない動作をすることです。
常用でも非常でも(制限速度を除き)一旦止まるのは変わらない!ホントは10km/hで緩解出来るのかな?

    鬼太郎

73 :名無しでGO!:01/10/03 08:57 ID:Ck8tJRD6
age

74 :名無しでGO!:01/10/03 10:00 ID:xaxYB8i6
あっても止まらない装置という悪口があったっけ

75 :名無しでGO!:01/10/03 10:22 ID:MQEVDXNs
昔京王線で、

ATSにわざと引っかけて減速してる運転士を見た。(調布場内)

ま、そのほうが早く到着出来るわな!

76 :名無しでGO!:01/10/03 11:06 ID:NR.z1H76
湘南モノの「ループ式ATS」って何よ?

77 :鬼太郎:01/10/03 18:02 ID:LxuclwaY
>>75
KO戦ATSは、地上子から与えられた一定の制限速度を車上に記憶して、これと照査する型だから、
現示アップを待ってわざとトロトロは毎朝ラッシュ時に見るけど、
「わざと当てる」とは??
ATS自動減速優先運転ということでしょうか?

 YY地上子にそのまま突っ込むより、YやYGになってからのほうが先で楽な場合、
もっと先の信号や先行列車を見ながらトロトロ走ってますよ。

   鬼太郎

PS
 停止点前に、速度照査用と思われる小地上子が、概ね放物線間隔で並んでます

78 :9201:01/10/03 22:49 ID:e9DNRH0w
 上信電鉄は1984年12月21日正面衝突事故があり、1985年12月
24日より、ATS導入したが、急行、快速、準急がなくなり、60列車が
54列車に減った。
 最近は、1面2線の山名駅の上り下り乗り場を入れ替え、右側通行に
している。

79 :名無しでGO!:01/10/04 16:32 ID:7fAhVOEY
>>77
YYに突っ込むのをちょっと手前で待った方が結果的に早いね。

電GOのYYは突っ込んだ方が早く走れるが・・・(藁)

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